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Dopo la manifestazione organizzata dal movimento NO TAV il 28 Maggio scorso, provo a cercare le ultime notizie pubblicate sull’argomento e trovo un titolo de Il Giornale :
“Ancora Black Bloc contro la TAV. Il Siap avverte: Deriva terroristica”
Terrorismo, dal latino terrere che significa spaventare. Il termine è stato coniato durante il colonialismo quando le potenze occidentali si trovarono a contrastare le popolazioni indigene, africane e asiatiche, che tentavano di resistere ai loro progetti imperialisti. Poiché la lotta alla dominazione era controproducente ai fini espansionistici degli europei, questi iniziarono a delegittimare i ribelli affibbiando loro l’appellativo di terroristi.
Per le Nazioni Unite, il terrorismo è da ritrovarsi in “ogni atto finalizzato alla morte oppure a seri danni verso civili o non combattenti con l’obiettivo di intimidire una popolazione oppure costringere un governo o un’organizzazione internazionale a compiere oppure ad astenersi dal compiere determinate azioni”.

Rileggo il titolo del già citato quotidiano e mi chiedo se sia veramente il caso di parlare di terrorismo in Val Susa.
La risposta me la suggerisce Erri De Luca che è stato processato per istigazione a delinquere per aver legittimato gli atti volti al sabotaggio di un compressore da parte di alcuni attivisti NO TAV i quali sono stati prosciolti dall’accusa di terrorismo a che restano in cella per danneggiamento, trasporto di armi e resistenza a pubblico ufficiale.
La parola sabotaggio nasce come effetto della rivoluzione industriale, infatti, gli operai licenziati dalle fabbriche, manomettevano le macchine a vapore gettando i loro sabot di legno negli ingranaggi.
Una volta fatte le dovute precisazioni sull’utilizzo e sul significato di alcuni termini, mi chiedo quanti sappiano in cosa consiste realmente il progetto del Treno ad Alta Velocità in Val Susa.
Segusium, poi Segusia, Secusia e, infine, Susa deve il suo nome dal gallico sego: forte. Città della provincia occidentale di Torino, è parte del comprensorio montano che unisce 43 comuni e che porta il nome di Comunità montana Valle Susa e Val Sangone, di cui riporto una mappa.

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Tra il 1990 e il 2001 vennero fissati sei vertici tra Italia e Francia per definire le fasi di avvio del progetto che, in un primo momento, doveva riguardare il trasporto di persone (Alta Velocità). Infatti, uno studio risalente al ’91 condotto dal Comitato promotore dell’Alta Velocità della Regione Piemonte, stimava che, se in quell’anno il trasporto delle persone ammontava a 1,5 milioni di unità, nel 2002 la cifra sarebbe salita a 7, 7 milioni di persone. Nel 2012, undocumentoredatto dalla Comunità Montana Val Susa e Val Sangone smentisce ogni previsione calcolando che i volumi, rispetto al 1991, sono dimezzati. Il progetto rischia di arenarsi e viene riconvertito per il trasporto delle merci (Alta Capacità). Secondo Bartolomeo Giachino, sottosegretario di Stato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il governo Berlusconi dal 2008 al 2011, la riconversione è necessaria al fine di supportare l’economia europea che, dal ’91, ha subito degli evidenti cambiamenti i quali(quali?) legittimerebbero la realizzazione dell’Alta Velocità/Capacità.
Per l’allora Presidente dell’Osservatorio sulla Torino – Lione (nato nel 2006) Mario Virano, il progetto rappresenta un vantaggio per il turismo e per le opportunità insediative e di investimento sul territorio.
Chissà cosa ne pensa il sindaco di Cesana dove, per le Olimpiadi Invernali del 2006, sono stati spesi 61 milioni di euro per la realizzazione di una pista per bob che è, al momento, in stato d’abbandono a causa dei costi proibitivi per il mantenimento e la gestione dell’impianto.
Il TAV dovrebbe collegare Lisbona a Kiev entro il 2035 (la tratta italo-francese dovrebbe essere terminata entro il 2023); anno in cui è stato preventivato un volume di traffico pari a 40 MTonnellate. Al momento il traffico su rotaia è pari a 4 MT. Mi chiedo da quale miracolo economico dovrebbe derivare questo portentoso incremento considerato che la maggior parte del flusso è concentrata su un asse Nord – Sud piuttosto che in direzione Est – Ovest.
I sostenitori del progetto insistono sulla prospettiva di incrementare il trasporto su rotaia a scapito di quello meno ecologico su ruota ignorando, però, le differenze fisiche (altezza, peso) che ci sono tra un container trasportato via mare e il cassone di un tir; l’impossibilità di trasportare vagoni merci a velocità elevata e la necessità di sviluppare i collegamenti tra i porti del sud Italia e le destinazioni del nord Europa.
Basterebbe fare un giro all’Interporto di Torino – Orbassano, in parte smantellato a causa della riduzione dei trasporti da e verso la Francia (al momento è operativo al 50% delle proprie capacità) per capire che, forse, la spesa per questa nuova opera sarebbe inutile considerata l’esistenza della linea storica del Frejus, parallela all’autostrada, che ha una capacità di 20 MTonnellateall’anno e che, al momento, ne veicola 3.
Dati ufficiali sul traffico tra Italia e Francia, raccolti dall’Ufficio federale sui trasporti svizzero, documentano un aumento del flusso fino al 2000 (8 MT) che precipita negli anni successivi e che nel 2009 registra un volume pari a 2,5 MT. Considerando anche l’ipotesi di drenare i flussi provenienti da Monte Bianco e Ventimiglia (27 MT) attraverso la nuova infrastruttura, è impensabile poter raggiungere le 40 MT previste per il 2035.
Un calo così brusco non meraviglia nessuno vista la crisi economica mondiale degli ultimi anni.
Trascurare le potenzialità dell’indotto torinese (su questo punto non si può ignorare il peso delle scelte di FCA) ha portato all’inevitabile chiusura di molte piccole e medie imprese comportando un calo nella produzione, delle esportazioni e, inevitabilmente, dei trasporti.
Il professor Marco Ponti, docente di economia dei trasporti presso il Politecnico di Milano, conferma un semplice assioma: in mancanza di domanda e offerta è impossibile che il trasporto delle merci aumenti.
Non è dello stesso avviso Roberto Cota, ex presidente della Regione Piemonte, che vede nel TAV un’apertura della Regione e del “sistema paese” nei confronti dell’Europa e, non ultima, un’apertura psicologica per i piemontesi.
Il documento sopracitato e condotto, a titolo gratuito, dagli esponenti della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone è un’analisi tecnica del documento redatto dal governo italiano e datato 21 Aprile 2012 in cui si delineano le ragioni per cui la realizzazione del progetto sia necessaria. Leggendo l’analisi della Comunità Montana si scopre che l’asse Torino – Lione non è contemplato nella lista dei trenta progetti prioritari individuati dalla programmazione europea delle reti transeuropee.
L’Europa, inoltre, si occuperebbe (il condizionale è d’obbligo) di finanziare il 30% della spesa per quanto riguarda la tratta internazionale che, per inciso, copre l’1% dei trasporti piemontesi.
Al primo progetto che coinvolgeva 25 comuni di cui 15 contrari e prevedeva venticinque miliardi di euro di spesa totale, si sostituisce l’opzione lowcost che, sostanzialmente, si sviluppa per fasi di cui la prima dovrebbe riguardare la realizzazione del tunnel di base (57 chilometri di cui 12 in territorio italiano) e della stazione internazionale di Susa. Il costo della seconda opzione è già salito dagli 8,3 miliardi di preventivo iniziale a quasi 12 miliardi di euro.
Le critiche del movimento NO TAV sono puntuali e fanno riferimento all’impatto ambientale dell’opera, al presunto risparmio sui tempi di percorrenza, alle infiltrazioni mafiose e al conflitto di interessi che coinvolgerebbe LTF (Lyon TurinFerroviaire) circa l’assegnazione degli appalti e per cui è già in corso un’indagine (fascicolo 3995 aperto nel 2015 dall’OLAF – Ufficio Antifrode dell’Unione Europea).
Il Movimento è attivo sul territorio da venti anni ed è nato per bloccare la costruzione di una linea ad alta tensione; successivamente agli studi condotti dai docenti del Politecnico di Torino, l’attenzione dei NOTAV si concentrava, inizialmente, sul fattore “impatto acustico” poiché in origine il progetto prevedeva che la nuova ferrovia attraversasse la valle allo scoperto. Le misurazioni effettuate sui TGV in Francia, rilevarono tra i 95 e i 100 decibel al passaggio del treno.
In secondo luogo, ci fu la questione degli espropri poiché il tracciato che passava per le case avrebbe richiesto la “delocalizzazione” di circa ventimila persone.
Gli attivisti NO TAV hanno acquistato, in 1.500, il terreno su cui sarebbe dovuto sorgere il cantiere contrastando, in questo modo, le modalità di sgombero da parte della polizia.
Durante la prima manifestazione NO TAV del 1995 fu chiaro che l’opposizione alla realizzazione dell’opera era trasversale alla politica: persino un sindaco leghista si opponeva al TAV. Successivamente, la tendenza cambia a causa dell’infiltrazione mafiosa che non agiva più tramite il consueto giro di mazzette ma passava per i finanziamenti alle campagne elettorali dei partiti da parte dei costruttori.
C’è dell’altro. Il Pubblico Ministero Rinaudo (il suo, ormai ex, autista denunciò una falsa aggressione NO TAV: ora è indagato per simulazione di reato) che è titolare dei fascicoli aperti contro gli attivisti NO TAV accusati di terrorismo, nel 2003 è stato intercettato mentre intratteneva conversazioni con il boss della ‘ndrangheta Rocco Lo Presti. La mafia aveva evidenti interessi in Valle ancor prima delle Olimpiadi Invernali del 2006 e lo stesso boss operava nel comune di Bardonecchia, la prima città del nord – ovest a essere commissariata per mafia nel 1995. Il PM, sempre nel 2003, diventa titolare di un’inchiesta su reati legati alla ‘ndrangheta chiudendo il fascicolo dieci anni dopo e chiedendo il rinvio a giudizio per gli indagatiquando erano già decorsi i tempi per la prescrizione.
Il trasporto su rotaia è più ecologico del trasporto su gomma, certo. L’utilizzo di una linea ferroviaria già esistente, questo sì, rappresenterebbe una scelta ecologica accettabile poiché, in quanto a impatto ambientale, costruire la nuova linea ferroviaria comporterebbe lo scavo di 70 chilometri di galleria. Ciò implicherebbe la permanenza del cantiere per almeno un decennio prevedendo almeno diecimila viaggi via camion al fine di smaltire i materiali di scavo; l’impiego di talpe perforatrici che richiedono un consumo elettrico spropositato e l’impiego di migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo.
Le rocce che le talpe perforatrici aggrediscono ogni giorno contengono amianto e uranio che, secondo la versione dei favorevoli all’opera, sono in quantità non pericolose per la salute dell’uomo considerato il fatto che la ventilazione nelle gallerie non consentirà una concentrazione nociva dei gas e delle sostanze tossiche. Inoltre, le tecniche di scavo vengono realizzate bagnando la roccia in modo da non volatilizzare le fibre pericolose. Secondo il rapporto indipendente del COWI sugli studi eseguiti da LTF e richiesto dall’UE, i lavori al tunnel di base priveranno il territorio dell’acqua sufficiente a servire una città da un milione di abitanti svuotando le falde acquifere e causando non pochi problemi alle centrali idroelettriche della zona.
Se parliamo di alta velocità (capacità) è d’obbligo fare una considerazione sui tempi di percorrenza, infatti il governo dichiara una riduzione di tre ore nel percorrere il tratto Milano – Parigi (da Parigi a Lione è previsto il solo trasporto della persone). In realtà il risparmio sarebbe di 51 minuti se venissero soppresse le fermate di Oulx, Bardonecchia e Modane e se la fermata alla stazione di Susa venisse ridotta a una durata di due minuti.
Non comprendo perché si debba sempre concentrare il nocciolo della questione sui pochi e dubbi personaggi incappucciati e, dunque, non identificabili. I NO TAV sono gli abitanti della Valle e si oppongono alla militarizzazione del territorio e alla realizzazione di un progetto che ha delle criticità evidenti e incontrovertibili. Perché costruire una ferrovia per il trasporto di merci che forse un giorno avranno volumi abbastanza alti da giustificarne l’esistenza? Perché non utilizzare una linea già esistente e sottoutilizzata? Perché non migliorare i trasporti tra il nord Europa e i porti del sud?
Prossimamente proveremo ad approfondire alcune tematiche relative alla questione che, va detto, è più complessa di quanto si possa immaginare.
Spesso ho partecipato a manifestazioni NO TAV e queste sono* le persone che testimoniano quanto sia assurdo descrivere il Movimento come anarchico, violento e terrorista.
Generalizzare è sempre un cattivo affare e rischia di distogliere l’attenzione dai veri temi sui quali i valsusini, invece, vogliono puntare l’attenzione: presenza sul territorio, appartenenza, informazione, partecipazione, educazione alla legalità.

1) il titolo richiama quello dell’Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21.04.2012 scaricabile sul sito del Politecnico di Torino (https://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%20284.06.12.pdf)
2) Quotidiano italiano diretto da Alessandro Sallusti
3) dal sito ufficiale della Regione Piemonte – http://www.regione.piemonte.it/montagna/osservatorio/webgiscmcc/tabella1.htm
4) società costituita da Rete Ferroviaria Italiana e Réseauferré de France per la gestione del futuro collegamento ferroviario Torino-Lione
5) ec.europa.eu/ten/transport/priority…04…/2006_ltf_final_report_it.pdf

*Alcune facce NO TAV, immortalate durante una manifestazione del 2012.

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di Cristina Monasteri

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